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miércoles, 17 de agosto de 2011

DRAG RACING: UNA HISTORIA DE 402 METROS.


Por: Juan Luis Molano Galeano

Drag Racing,: en la imagen una carrera de Funny cars.
¼ de milla,  dos pilotos, un semáforo,  ambos conductores álgidos de probar quien es el más rápido en tan corta distancia. Nada más importa, solo el hecho de acelerar y ver  al final quien fue el vencedor. En esas palabras podríamos definir la esencia de  una categoría excitante de por sí, el Drag Racing. O más conocida en muchas partes del mundo,  arrancones o piques. 
  
Ilustracion de Wally Parks y su creación
El Drag Racing data de  allá por  finales de los años 20, en aquellos años los  pilotos se reunían en una calle frente a un semáforo y  competían, uno contra el otro.  Esa actividad pronto fue prohibida, y las carreras comenzaron hacerse de manera clandestina, generando una imagen negativa de delincuencia sobre este deporte. Durante años las carreras se corrían de manera ilegal  sin haber alguna organización, algo que hiciera oficial al Drag Racing. Wally Parks fue el hombre  que hizo del drag racing una disciplina legal del automovilismo deportivo. Parks  era también escritor sobre el automovilismo, el fue el editor de la revista Hot Road desde la cual promocionaba la legalización de los arrancones. Antes de eso fundo la SCTA,  que quiere decir: Southern california Race Timing.  Este ente rector se encarga de organizar las conocidas carrera en las salinas de Boneville. Wally  trabajo duro para conseguir el permiso y que los dejaran correr allí. Para 1951 Parks creó una solución al problema de ilegalidad del Drag Racing y creo la NHRA,  acrónimo que significa: la National Hot Road Asociation.  Un año antes las carreras se hacían en una pista de aterrizaje en  Santa Ana california. Entre 1950 y 1959 Santa Ana. Esto fue organizado por otra legendaria figura en el Drag racing, Cj  Hart. Su verdadero nombre era Cloyce Hart, la J se refiere a Joe. Ese era el nombre  que  Hart usaba para ocultar su identidad de su padre, al que no le gustaba demasiado que el corriera. Hart  o Daddy como era conocida por su paternal forma de ser, fue uno de esos pioneros que corrían por las calles. Tras la segunda guerra mundial él quería  dejar de ver a sus colegas arriesgarse y exponerse corriendo en las calles, así que  junto con  dos amigos, Craighton Hunter y Frank Stewill decidieron Organizarce.   Ellos pidieron los permisos necesarios para  hacer uso de una vieja pista en Santa Ana, que luego se hizo parte del Aeropuerto de Orange County. 

                                    


CJ Hart  sentado en medio de su pista en santa ana.
Aunque ya se sabía de un club que organizaba competencias  en Goleta california, usando la base aérea de Santa Barbará. Allí se corría de una forma muy básica justo un año antes de que Hart y sus socios iniciaran sus operaciones. La diferencia de la iniciativa de Hart con la del club en Goleta, era simple. Hart  había hecho una organización, con costos de admisión, premios y reglamentos, además de establecer que la distancia serian 402 metros  y los tiempos de cada categoría.   En esas primeras carreras en Santa Ana el público asistía en buen número a ver estas competiciones, que también se hacían con  cronometraje electrónico.    En aquella pista no había árbol de navidad, ni nada parecido, tan solo un hombre con dos banderas dando la salida. En Santa Ana no había  boxes, o siquiera torre de control, es más  para transmitir las carreras al público en la pista  se usaba un coche como base  para transmitir, los tiempos y lasa concurrencias de cada carrera. Hart junto con su esposa corrían y organizaban. Una vez termino la era de Santa Ana Hart dirigió la pista de lions en Long Beach y hacia asesorías para diversos circuitos. Hart es considerado una leyenda, por todo  lo que  hizo por esta especialidad, murió a los 90 años en 2004.  Tras lo sucedido en Santa Ana paso un  año para que se creara la NHRA,  la cual buscaba unir a los clubes para  acabar la ilegalidad.

la NHRA  en los años 70.
 La NHR  cumple 60 años de haberse fundado, cuando se fundó  Wally parks, y otros pioneros entre los que estaba CJ Hart, decidieron crear el Safari Safety. El Safari Safety nació como una iniciativa para mostrarles a los clubes de todo el país que corrían en las calles, las ventajas y la necesidad de organizarse y hacer competencias legales.  El Safari Safety no era más que una camioneta  con  una casa rodante  de remolque. Ellos iban y  capacitaban  los clubes, estos a su vez comenzaban a organizarse en aeródromos  y pistas de este tipo. El safari Safety luego se convirtió en un equipo de seguridad en pista, con especialistas en emergencias para atender todo lo que pueda pasar en  un fin de  semana de carreras. Hoy en día  la NHRA es considerado uno de los entes organizadores más importantes del mundo, con unos ochenta mil miembros, en  su jurisdicción que va de  Estados Unidos a Canadá.  Tras la NHRA ahí otro órgano rector que le sigue en importancia en el mundillo del drag racing, este es la IHRA, lo que quiere decir (International Hot Road Asociation). Esta fue creada por  Larry Carrier un empresario dueño del Bristol raceway.  Carrier recibía a la NHRA pero termino saliendo de la organización, ya que no le gustaba que se llevaran buena parte de los beneficios de la pista al organizar las spring nationals, así que decidió afiliarse ala AHRA( American Hotroad Asociation) que goza  de gran relevancia y que es apenas un poco más vieja que la  NHRA, siendo  fundada en 1956.   El cambio no fue positivo llegando a darles la mitad de las utilidades. Así que cansado de esto carrier decidió fundar la IHRA.

Dragster Top Fuel
En 1970 forma la IHRA aun pese a todas las  críticas y oposiciones, lo que  no hizo que desistiera  aun  cuando era por lejos complicado. Carrier debió empezar con algunas pistas y con pilotos de segunda línea, ya que los mejores estaban o en la NHRA o en la AHRA. Sin embargo, él como dueño de una pista conocía cosas que otras personas desconocían, esas cosas no eran otras que todos los problemas y vivencias que  un propietario de pista vivia dia a dia, y que se preocupaba  y entendia  todas las  problemáticas que  causa  ser el propietario de un establecimiento de este tipo . Hoy en día la IHRA cuenta con  competencias avaladas por ellos, en: Canada, Aruba, Hawai  y Alaska, además de Estados Unidos. El Drag Racing  es a nivel mundial una categoría de gran popularidad, a tal punto que la FIA cuenta con un campeonato europeo de drag racing, el cual se considera el  más importante fuera de los Estados Unidos.   Más allá del campeonato FIA, hay  una gran cantidad de asociaciones esparcidas por toda Europa,  áfrica y Asia dándole gran difusión al deporte.  El Drag Racing tiene la particularidad de contar con  una diversidad de categorías, desde coches de serie modificados, hasta los todo poderosos Dragsters Top Fuel. La Top Fuel es la F1  de los arrancones, siendo coches que promedian los siete millares de caballos en sus motores, usan motores con sobre alimentación, inyección de combustible, y de más o menos unos 8000 cc, lo que son  unas 500 pulgadas cubicas. Adicional a  esto usan nitrometano, lo que les permite generar esas potencias. Obviamente son motores que por su grado de preparación  se  llegan a consumir  un juego de bujías en cada carrera, llevan su fiabilidad más allá de los límites  de lo posible, por ello es habitual ver correrás  de sobrecogedores volando por los aires, y  motores reventados e incendiados, sin mencionar todo el ajuste necesario despues de cada pasada, para tener el coche a punto para  la siguente carrera.



un duelo entre Pro Stocks.
Luego tenemos los  funny cars que son básicamente un dragster con carrocería de fibra de carbono,  estos llevan el motor delante del piloto, y  usan motores de máximo 500 pulgadas, también usan nitrometano e Inyección de combustible, marcando tiempos solo un poco más altos que los de los dragsters Top Fuel,  por lo general el Hemi  es el motor por  excelencia en estas dos categorías.  Tras estas categorías reinas están  los pro Stock, autos que tienen más limitaciones que los anteriores. los Pro Stock son autos que aunque pueden llevar un motor de igual tamaño que sus antecesores, usan  dos carburadores, y se pueden llegar hasta los 1300 caballos, su carrocería es fija,  sus motores  giran más o menos a 10500 RPM y son capaces de llegar a los 1300 HP, usualmente usan gasolina y son atmosféricos.  Entre los Stock están los Super Stock y Stocks. Los súper Stocks son coches de calle que han sido altamente  modificados  para competir, debe usar carburadores y  usualmente se ven coches como: dodges Dart, Barracuda chevys Novas y básicamente Musculcars. Los Stocks son tal vez la clase más asequible en el Drag Racing,  siendo autos de calle sin importar cual, las carrocerías son inalterables y deben correr con su interior, además sus modificaciones de motor son muy limitadas debiendo usar los motores con los que vienen los coches limitando bastante sus modificaciones.  En los Stocks se centra la gran cantidad de los  participantes, seguida de la comp.  La Comp es una clase donde  compiten todo tipo de coches de distintas clases, es decir.  Se enfrenta un coche de una clase con el de otra y para hacer las cosas parejas se establecen unos hándicaps. Estos handicaps  son una ventaja de tiempo para el coche de menor potencia, o de categoría inferior, mientras tanto el  otro coche arranca después de que se cumpla ese hándicap. 



un pontiac Fierbird Super Street
Aun con los Handicaps y demás suelen ser carreras muy reñidas, ya que el coche de mayor  potencia debe alcanzar y rebasar al otro. Luego tenemos los coches a Alcohol, los Dragsters y  Funny cars. Los dragsters Top Alcohol son bastante especiales, estos pueden ser sobre alimentados con  motores que usan mezcla de metanol y sobrealimentación, o  inyección de nitrometano, pero no podrían usar sobre cargador. Usualmente los Dragsters usan cajas de  dos y tres relaciones hacia delante,  además los Top Alcohol tienen una restricción de peso de mínimo 1975 hasta 2050 libras.  Los Funny cars top alcohol usan metanol y caja de tres cambios, siendo  muy similares a un Funny car de nitrometano, aunque estos usan un menor apoyo aerodinámico, esto les permite  recorrer en unos cinco segundos y medio el ¼ de milla.  Volviendo a los autos un poco más de serie, encontramos los super gas y los super Street. Los super Gas. Estos últimos suelen ser coches de calle sin techo, los cuales aunque tienen ciertas libertades reglamentarias, aunque está prohibido usar combustibles especiales y deben usar gasolina, además su peso es de 2100 libras y 1200 para los cuatro cilindros. Los super Street son por su parte, coches de serie con grandes libertades basados en coches de calle,  donde todo tipo motorizaciones, desde Rotativos wankel hasta los tradicionales V8, pasando  por V6, L6 y L4. Es aquí donde vienen  las ventajas de cada modelo. Para los coches con motores V8 los cuales tienen un peso de unas 2800 libras, mientras los V6 y L6 tienen un peso de 2000 libras,  los rotativos y L4 cuentan con un peso de 1200 libras, siendo esta una categoría bastante concurrida.


Ilustración de un "Arbol  De Navidad"
Ya hemos hablado de las  categorías. Ahora veamos un poco donde se corre. Las pistas de drag vienen en dos medidas distintas, una es 1/4  de milla 402 metros y un octavo de milla. Estas miden 402 metros y  de 201 metros, lo que es 1/8 de milla. Estas  normalmente se construyen como pistas  anexas a un complejo del deporte motor, ya que se  construye  el tramo exacto de rectas, que al final terminan sobre una trampa de arena  para tratar de parar, algún vehículo que simplemente no allá podido parar en la distancia dispuesta para ello.  Estas pistas cuentan  con el famoso árbol de navidad. Este es un semáforo  con el cual se  señala la largada y se toma el tiempo de reacción. Es aquí donde se pierde y se gana un arrancón y es el principal enemigo de cualquier piloto. El árbol de navidad por lo general tiene  fases y  estas se dividen en  tres: una de ellas es la  fase de pre stage, en la cual se encienden unos faros amarillos para cada carril que se encienden antes de que  inicie la carrera, luego se enciende la fase stage, que indica que ya están listos para largar, luego se encenderá la fase de las luces amarillas que preparan al piloto para largar y que varían su lapso de tiempo dependiendo de cada una de las categorías. Ya con el árbol casi encendido en su totalidad llega el momento de la verdad, la luz roja y verde. Cuando se enciende la verde el piloto debe salir con todo, el problema está en adelantarse, un sensor en el piso detecta el adelantamiento y encenderá la luz roja, ahí ya nada importa y tu pasada se arruino.


Don Garlits en sus años de actividad.
 El tiempo de reacción que toma el  sensor es el que haya entre la última luz ámbar y la verde, cuando se enciende la verde el piloto debe largar lo más rápido que pueda reaccionar para hacer un buen tiempo de reacción y tratar de tomar la punta desde  el inicio. Estos sensores suelen ser infra rojos y se activan cuando alguno de los neumáticos la cruza. Otra parte importante de una pista de drag es el adherente que se usa para estas pistas, por ello los carriles se ven negros y tienen una alta adherencia para permitir llevar estos coches lo más rectos posibles. Por lo general son de dos carriles, pero ya hay Dragways como el Zmax Dragway de cuatro carriles en Charlotte. Esta pista se construyo hace unos tres años cuenta con instalaciones de primer nivel, siendo  la única pista con  cuatro carriles de concreto y cuatro de los mismos. Ahora que ya vimos como es un Dragway  es hora de hablar de las leyendas de  esta disciplina, y una de esas leyendas don Big Daddy Garlist un piloto pionero en esta disciplina, que más allá de sus innumerables éxitos y triunfos era afamado por  su habilidad mecánica y su inclinación hacia los Hemi. El Hemi es hoy por hoy uno de los motores más usados en los Top Fuel y demás.  El perfecciono la postura del motor trasero central en los dragsters y era reconocido por sus innovaciones técnicas. Hoy día  su nombre está en diversos salones de la fama y cuenta con su propio museo, el fue de  aquellos pilotos que corrieron en las calles y probaron las virtudes de la legalidad, de aquellos  que pasaban horas en un garaje probando que  hacia rendir más el coche. Otro de los grandes pilotos de esta disciplina es el rey de los Funny cars, John Force. Se hizo legendario en los Funny cars, donde sus 12 de sus 15 títulos de piloto los gano de manera consecutiva. Otra de las grandes leyendas del deporte es Don Schumacher, un piloto que en diez años de actividad, desde mediados de los 60 hasta mediados de los 70, gano un número realmente sorprendente e incontable de victorias, en cada categoria de ¼ de milla donde corrió al igual que los títulos que lograba. A mediados de los 70 se canso y colgó su mono y su casco, para  ponerse la camisa y la corbata para manejar el negocio familiar en chicago.


John Force y su Mustang
No fue sino hasta entrada la década del noventa, cundo su hijo Tony  se interesa y crean Don Schumacher Racing, un equipo que ha día de hoy  es una de las escuadras a vencer en lo más alto y profesional de esta disciplina en los Funny Cars. En conclusión, el Drag Racing es una categoría especial y por lejos compleja, más allá de  lo que se pueda pensar, una categoría que nació en las calles y que aunque lastimosamente aun se sigue practicando en las calles de muchas ciudades del mundo, Se ha ganado  un gran espacio en  el automovilismo deportivo profesional, y  sigue creciendo a nivel mundial.




Videos: Youtube.

Imagenes: Google Imagenes.

sábado, 13 de agosto de 2011

EXITOSO CURSO DE LA ESCUELA DE RALLY NICOLAS BEDOYA.

Por: Juan Luis Molano Galeano.




parte teorica del curso disctada  el dia sabadó.
 El pasado fin de semana la escuela de rally Nicolás Bedoya llevo a cabo su segundo curso de pilotos y navegantes, como ya  les había  mencionado. Este curso sigue en la línea de capacitación e instrucción que la organización del rally colombiano a, ha venido  llevando de manera  admirable adelante.El curso fue enfocado a navegantes y  pilotos, contando con pilotos de Guatemala y Venezuela que vinieron a  instruirse, en el arte de pilotar un coche de rally. Como ya es costumbre el curso para pilotos conto con la instrucción de Nicolás Bedoya Sanín  y Jorge Iván bedoya, mientras que los navegantes eran instruidos por el experimentado navegante  mexicano Javier Marín.  El curso daba inicio con la instrucción teórica, en donde se les entregaba a los alumnos todos los conceptos e información necesaria, para comprender  de lo que se trata, competir y pilotar en un rally. Esto preparaba a los alumnos para hacer frente al día practicó donde más allá de simples practicas, deberían competir en un rally para que se familiarizaran con lo que es correr un rally de verdad.

El día practico comenzaba en medio de una fría mañana de domingo, yo acudía como crono metrista,  ya que fui ex alumno de esta escuela y he participado como oficial de control en el campeonato colombiano de Rally. Aquella fría mañana debía reunirme con los participantes y la organización en  una calle de de Bogotá, a las 8 am ya estábamos reunidos y listo para dirigirnos al lugar elegido para hacer la practica el circuito del viento  cercano al municipio de choachi Cundinamarca. Tras aparcar los coches  y organizarnos, (aun pese a una dura lucha contra el fuerte viento de la zona, que era un bello paramo) tras acordar como seria el organigrama del día   y de recibir el desayuno, comenzaron las prácticas para los pilotos. Jorge Iván Bedoya y Nicolás Bedoya iban acompañando a cada uno de los alumnos en un recorrido delineado con conos, uno a uno iban pasando al volante de los skoda Fabia 1.6 N2 homologados FIA. Mientras  los pilotos cumplían su turno alguno de los estudiantes, yo aprovechaba para preguntar a los que  acababan de descender del coche, para preguntarles que tal les había ido. Ansiosos por la experiencia me comentaban sus falencias y las instrucciones que les daban los instructores para corregirlas, algunos lo comparaban con sus experiencias  en cursos de pilotaje en pista, pero no había  punto de comparación a tan distinta disciplina. Con el pasar de las rondas   los pilotos comenzaban a comentarme, sus estrategias para  tratar de tomar las curvas más rápido, y de lo complejo que  era adaptarse  al frenado con el pie izquierdo y como los consejos de los instructores les eran de gran efectividad, con cada pasada la mejoría era notoria por parte de los pilotos.

Ya acercándose el mediodía  y envueltos en  un frio clima, llega la hora de parar para almorzar. Tras haber almorzado los navegantes  empezaron hacer su levantamiento de notas, ya que habían trabajado toda la mañana con Javier Marín,  en este aspecto. Al salir los Skodas hacer el levantamiento me subí en uno de los Subarus prestados por Subaru de Colombia para servir de tren de carrera, esta vez al volante estaría Nicolás bedoya, instructor, director y gestor de esta escuela, quien viene de ganar a la más reciente valida del Nacam en costa rica. Quien iba observando cómo los  estudiantes hacían su labor, que aunque con mucha precaución, la iban realizando satisfactoriamente. Una vez  terminado el reconocimiento se dio inicio  al armado de la prueba de fuego, el rally de práctica. Un rally a dos tramos  de corta distancia, con sus respectivos controles, ideado para mostrar  a  los estudiantes como seria competir en un rally real. Se nos da una corta pero efectiva instrucción a los controles por parte de Javier Marín  y se nos asignan los puestos que ejerceremos. Yo era control B, donde finaliza el  tramo de velocidad, allí se toma el  tiempo al pasar de los coche, para que más adelante sea transmitido al stop quien hará la respectiva resta en el carnet de control y dará el tiempo que el participante hizo en ese tramo.
Los  Alumnos mostrando sus certificados.

A la vez hacia el control A (era un rally, que se hacia una pasada de ida y otra de regreso, para completar dos tramos cronometrados) es el que  da la largada del tramo de velocidades y debe apuntar el tiempo real de salida del coche  en el carne, además de contar y verificar que todo esté en orden antes de que el coche enfrente al tramo (observar que los pilotos tengan su casco y cinturones abrochados, y que se cumpla todo según la norma). Marín me instruye en la labor de este control y me enseña a   ejercerlo.   A medida que los participantes salían se notaba sus ganas de aprender y corregir sus errores, errores comunes para pilotos que estaban aprendiendo algo nuevo. Al finalizar el rally era inevitable ver las sonrisas de oreja a oreja  de los pilotos que producto de la adrenalina, no podían bajar su positiva exaltación. No acabábamos s de llegar al HQ (siglas que se refieren  al cuartel general en ingles) cuando ya el excelente trabajo de la organización se hacía notar, teniendo listos los tiempos y los resultados del mini rally.

Los participantes comenzaban a sacar sus conclusiones, y  cada uno nos daba su opinión sobre el curso, algo favorable para la organización que no podía sentirse más alagada por las palabras que los pilotos internacionales y nacionales pronunciaban sobre su experiencia. Pronto llego el  turno de los organizadores e instructores,  que  reconocían  y elogiaban el trabajo realizado. Por su parte Javier Marín que viene de un país que tiene la dicha y fortuna de contar con una fecha del mundial de rally, nos lanzaba una pregunta, ¿cuántas escuelas creen que hay en México como esta? La repuesta fue  gratamente aterradora, ninguna.   Cada uno de los integrantes de la organización dio su opinión y su balance de los dos días de curso, siendo este bastante positivo, no solo para la escuela sino para el campeonato colombiano de rally. Un campeonato del cual hay que esperar  muchas, cosas. Hablando un poco con Jorge iván Bedoya  nos anticipaba que deberemos esperar del  campeonato colombiano de rally, un gran crecimiento y gratas sorpresas que no están muy lejos de suceder. En fin,  un  éxito total este segundo curso de la escuela Nicolás Bedoya,  que ya anuncio la realización de mas cursos, aunque aun no hay fechas confirmadas. Por ahora la organización se centra en la realización del rally de Antioquia, que se realizara del 15 al 17 del próximo mes. 
FOTOS: Rally Colombiano.com